Træskohage fyr og skibet M/S Astoria

 

I gamle dage gik vi ture om søndagen, vi havde 3 måske 4 ture vi ofte gik. På den korteste tur rundede vi Kongens Nytorv. På tur to rundede vi Træskohage fyr. På den længste tur, gik vi til det Hemmelige hus, det hed det ikke, vi kaldte det bare sådan. Det rigtige navn var Ulleruphus, der lå ved grænsen til Daugård. Ved Daugård strand, stoppede Rohden å vores videre færden mod vest. Den var for bred, den kunne vi ikke komme over. Det Hemmelige Huset lå i Ullerup skoven, og derfor var det officielt navn efter skoven, men det viste vi ikke som børn. Vi kaldte det for det Hemmelige hus, fordi det var så langt væk vi kunne komme, når vi gik vestover.

Dengang boede der en familie der hed Påske, der havde 2 drenge. En på min alder, og en der var en smule yngre. 

At runde fyret var nok den mest almindelige, en tur på ca. 4 km, alt efter hvad vej vi gik. Det var det eneste sted, hvor der var en smule sandstrand, hvor vi kunne bade fra kysten. Den halvø fyret lå på, var meget fugtig, og efter regnfulde somre og efterår, stod engen under vand, når frosten så kom, løb vi på skøjter her på engen. For i min barndom var der flere vintre med hård frost.

Fyret var opført i 1904 af Vejle havn som vinkelfyr, og brændte første gang (var tændt) den 7. september samme år. Det blev bygget på baggrund af en skrivelse af 19. september 1903 til Vejle Amt fra Ministeret for offentlige arbejde, og opererede under en bekendtgørelse fra Marineministeriet Admiralitets Departement af 25. august 1904. Det blev slukket i 1982 hvor linse, farveskærme og lyskilden blev fjernet. Mange danske fyr blev slukket i periode fra 1972 til 82.

Naturstyrelsen overtog tårnet, og indrettede det som fugle observation tårn med fri adgang.

Da jeg var barn blev fyret tændt manuelt ved solnedgang, og slukket ved solopgang. I mange år var det reservepostbud Jacobsen, der boede i Hagekrogen, i det hus der i dag er Sanatorievej 16.

Jacobsen kørte med post i området, der blev fordelt fra post ind- og udleveringstedet på Vejlefjord Sanatoriets. En lille afdeling i Porten, der lå til højre når man kom ind vestibulen. Postmesteren hed Hansen og var samtidig portner på Sanatoriet. Han boede ved Kildebjerget på Sanatorievej 4. Reservepostbud Jacobsen flyttede efter krigen til huset Granly Sanatorievej 19, ved siden af Donnerhuset Han boede ved Kildebjerget. 

Sidst i fyrrende blev fyret gjort automatisk. Der blev sat en form for en fotocelle på fyrets hat, den stritte lige op mod himlen, i modsat side af fjorden, og det kan tydelig ses, hvilke billeder, der er taget før og efter automatiseringen . Fyrpasserens opgave blev nu kun af vedligeholdsmæssig karakter, at rengøre linsen og brænder, som det altid havde været, samt at slæbe petroleum til fyret forbrugstank. Den første fyrpasser hed Søren Møller han boede i Hagekrogen. Da jeg var barn passede Jacobsen fyret. Niels Smed der boede i huset Sanatorievej 18 har også været fyrpasser, det var ham der i 1942, sammen med Hilmar Andreasen, var med til at bjerge de polske flyvere, der faldt ned i fjorden under minering af Lillebælt. ( Se min historie på hjemmesiden: Vejlefjord og krigen) Endvidere blev fyret passede af Peter Andreasen, og efter hans død, overtog fru Andreasen jobbet, de boede i Strandhuset.   

Den 23.11.1946 anduvede M/S Astoria fjorden med en last foderstoffer på en rejse fra Odense til Vejle. Lidt før klokken 1800 tog skibet grunden lidt nord for midtfarvands bøjen på pos. 55 grade 37’3  N Brd. 9 grader 59’0 Ø Lgd. ved Træskohage fyr.  (N Brd.= Nordlig bredde, Ø Lgd.= Østlig Længdeved. Bruges ved positions angivelse.)

M/S Astoria 

 

 

Grundstødningen var omtrent på samme position, som det engelske mineudlægningsflyver med polske besætning, der forulykkede fire år tidligere næsten på samme dato og næsten på samme klokkeslet.

M/S Astoria var efter datidens forhold et rimelig stort og moderne skib, på 8191 dwt.  hvilket er et udtryk for skibets lasteevne, og en benævnelse der anvendes ved måling af skibe. Skibet var færdigbygget i 1926 fra Nakskov Skibsværft A/S, og blev leveret til Dampskibsselskabet Orient A/S.

Det var et dobbelt skruet skib, der blev frem drevet af 2 stk. 6 cyl. 4-takt B&W maskiner på hver 2800 hk, hvilket gav det en march hastighed på ca. 10,5 knob, ca. 20 km i timen, en rimelig stor fart efter datidens forhold. Besætningen var 34 på mand. Det var det man i fagsprog kaldte en Shelterdækker med 4 lastrum, 5 luger og 2 master. 8 stk. 3 tons bomme 2 stk. 5 tons- og en sværvægterbom på 15 tons placeret ved 2 luge. (Dwt. = tons dødvægt).

Samme år som skibet blev leveret fra værft til selskabet, vagte skibet stor opmærksomhed i søfartskredse, da den foretog en rejse fra Vancouver til Yokohama med en særdeles stor ladning tømmer, og derefter retur i ballast på 35 døgn og 11 timer, hvilket er en gennemsnitsfart på 11,6 sm. mil. pr. time.(sm. mil.= sømil. 1 sm 1852 m).   Hvilket er væsentlig højere fart end man havde garanteret ved kontraheringen med Nakskov Skibsværft A/S.

Godt 10 år før blev Dampskibsselskabet Orient A/S stiftet af handelshuset Østasiatiske Kompagni (ØK) i 1915. ØK havde ca. 3 år før fået bygget M/S Selandia, verdens første diesel drevet motorskib. Skibet havde været så stor en succes internt i Kompagniet og på verdens basis, og man havde bestemt i Kompagniet, at ØK fremover kun skulle bestå af motorskibe. Så alle Kompagniets dampskibe 10 i alt på ca. 75.000 bruttoregister tons, skulle overføres til det nystartede rederi, Dampskibsselskabet Orient A/S med en aktiekapital på 10 millioner. ØK beholdt selv 50 % af aktierne, den anden halvdel blev tilbudt kompagniets aktionærer. Dampskibene var ikke gamle udrangerede skibe, som ØK ville af med. 4 af dem var bygget i 1914, to andre var 2 år gamle, kun et enkelt var tretten år gammelt. Rederiet fik overladt skibene til en pris på 13,5 mio. kr.

Ja, 15 år før byggede foreningen Sanatorier for brystsyge i Danmark Vejlefjord Sanatorie for ca. 800.000 kr.

Nogle af de ti skibe kom i charter hos ØK, i linjefart andre blev indsat i trampfart. I slutningen af 1. verdenskrig kom de fleste af skibene i allieret tjeneste, langt fra hjemlige farvande. Tiderne var gode med pæne udbytter til aktionærerne, og en stor solid opsparing til selskabet til nybygninger.

Betegnelsen trampfart stammer fra engelsk, hvor tramp betyder vagabond, skibe i trampfart vagabonderede, de søgte deres ladninger, der hvor kaptajnen mente at mulighederne lå, dog under rederiets overvågning. Trampfart eksistere stadigvæk som bulkskibe( skibe der har ladningen løst i lasten: kul, korn, malm mm)    

Allerede 3 år efter etablering af rederiet kontraherede man den første nybygning motorskibet Indien, der blev leveret fra det ØK ejede skibsværft Nakskov Skibsværft A/S i 1920. I perioden fra tyverene til midt i det nittende århundrede, var gode tider for dansk søfart, man beskæftigede ca. 1 % af befolkningen, men bidrog med 3-4 % af bruttonationalproduktet. 

Som følge af Landmandsbankens krak, hvor ØK hæftede for 20 mio. kr., fandt Kompagniet det belejligende, at afhænde sine aktier for 24 mio. i rederiet Orient, med god fortjeneste i 1922. Samtidig nedskrev de aktiekapitalen fra 7,5 til 2,5 mio.

 Dog bibeholdt Orient sin tætte forbindelse til ØK, ved at skibene blev beskæftigelse i charter for kompagniet. Samt at man fik bygget hovedparten af sine nybygninger på det ØK ejede værft Nakskov Skibsværft A/S.

En gruppe spekulanter begyndte at opkøbe Orientaktier, og da de havde opnået aktie majoriteten, gennem tvang man en større udbetaling til aktionærerne. Senere kom en anden gruppe spekulanter på banen, der gennem en aktie post i Landmands banke, forsøgte at opnå aktiemajoriteten i selskabet, for at afhænde skibene og tømme kassen for dets værdier, men denne handling blev gennemskuet af rederiet, og en hastig redningsaktion blev sat i værk. Hvor egne aktie blev opkøbt, af penge fra rederiet og en kreds af privatpersoner. Rederiet blev på målstregen reddet fra slagtning. Det var datiden form for selskabstømning.            

Det grundstødte skib var løbet tæt på kysten, og stod godt fast på grunden. Under 100 m fra kysten og ca. 2 til 300 m øst for fyret.  

Der blev afgivet søforklaring for en dommer i Vejle byret den 25. november. Af søforklaringen fremgår der følgende i retten:

Kl. 16.47 passerede A., der havde lods om bord, under en jævn ØNØ-lig brise lystønde på pos. 55 grader 38’5 N Brd 10 grader 04’0 Ø Lgd, hvorefter kursen sattes mod lystønden på 55 grader 37’3 N Lgd. (midtfarvands lystønden ud for Træskohage fyr) Da distancen til lystønden var udløbet, uden at bøjen var kommet i sigte, ændredes kursen mod Træskohage fyr. Kl. 17.25 blev motoren, der gik fuld kraft frem, beordret langsom frem, kl. 17.36. Stop og kl. 17.30 langsom frem. Kl. 17.36, da skibet befandt sig i Træskohage fyr hvide vinkel, ændredes kursen ca. 1½ Str. til bb. , ( 1½ str.til bb. .= ca. 16 grader til bagbord og stb.=styrbord ) og kl. 17.41, da skibet var kommet ind i fyrets røde fyrvinkel, rettedes kursen noget op. Kl. 17.44 blev motoren beordret stoppet og kl. 17.49 langsom frem. Umiddelbart derefter tog skibet grunden på Træskohagen og blev stående. Den 28.11 kom skibet flot ved fremmed hjælp, efter at en del af ladningen var lægtret.  (1½ str. til bb. = 1½ streg til bagbord) 1 streg= 11 ¼ grad, gammel kompas inddeling Cirklen (kompasset) = 360 grader svarer til 32 streger)   

  Kompas rose i streger
Streger anvender man ikke nu om dag, når man udsætter skibets kurs, så anvender man udelukkende grader. Streger blev anvendt i gamle dage, hvor nøjagtigheden ikke skulle være så stor. Dog anvender man streg inddelingen i dag når, man angiver vinden -og havstrømmes retning. Som f.eks. Let brise fra NNØ, eller SSW gående strøm.

Konklusionen på grundstødningen: Ministeriet antager, at grundstødningen skyldes, at lystønden ved Træskohage var slukket. Afskrift fra Dansk sø ulykke statistik 1946.

For os børn var sceneriet en spændende historie, som vi kunne følge fra stranden. Lægter efter lægter kom og modtog last og blev slæbt til Vejle med foderstoffer i sække, og vi kunne stå på kysten, og se hvordan det ene slæng efter andet, blev hevet op ad lugerne og firet ned i pramme. Tidligt om morgenen kom fjordbådene S/S Hvidbjerg eller M/S Munkebjerg sejlede med havnearbejder, der skulle forestå losningen. Man var begyndt i lasteluge nr. 1, den forreste i skibet. Udelukkende for at få skibsstævnen til at hæve sig fra grunden. Efter nogle dages losning kom fjord båden Munkebjerg, og satte en trosse om bord på Astoria, for at forsøge at trække skibet fri af grunden. Den 28. november var skibet igen let, og det fortsatte sin sejlads med resten af lasten til Vejle havn. Sandbanken havde næppe skade skibets bund.

På hjemmesiden Danske fyr. Dk går man ind og vælge Træskohage fyr. På siden med flere billeder af fyrtårnet, kan man øverst til højre vælge fyrkarakteren. Man kommer så frem til et billede af Træskohage vinkelfyrs karakter.

Når du anduver(sejler ind i) fjorden mod Træskohage fyr, har du den røde vinkel til bb. Og den grønne vinkel til stb. De to farvede vinkler er adskilt af en hvide vinkel. Ved at holde sig i den hvide vinkel, er man på rette vej, og går fri af eventuelle grunde, og holde sig i sejlrenden på fjorden.

Hvis M/S Astoria havde været udstyret med Radar, kunne grundstødningen nok have været undgået. Radaren (RAdio Detection And Ranging) var opfundet på daværende tidspunkt, det blev den i den tidlige begyndelsen af 2. verdenskrig. Men i 1946 var det kun krigsskibe, der var udstyret med dette navigations instrument.

Radaren fremstiller et naturtro billede af kystlinien på en skærm, af det område man befinder sig i, samt af de genstande (bøjer og andre skibe mm)der er inden for radarens rækkevide, og samtidig angiver den afstanden til alt hvad, der aftegnes på radarskærmen.

Større danske handelsskibe fik først monteret radaranlæg ca. 10 år senere, vel sagens på det tidspunkt hvor priserne på Radar anlæg, blev overkommelig.  

I perioden fra 1926 til 2. verdenskrigs begyndelse solgte og indkøbte Dampskibsselskabet Orient A/S nyt tonnage, og da krigen begyndte, var alle dampskibe ophugget eller solgt fra. Selskabet havde 6 skibe, der alle indgik i udeflåde. Fire skibe gik tabt i krigsperioden, og med tabet af 2/3 af sin flåde, havde Orient den højeste tabsprocent blandt danske rederier.

M/S Astoria og et andet af rederiets skibe M/S Westralia sejlede ved krigens begyndelse for den Australske regering, Astoria fragtede fosfat mellem Nauru (øgruppen Carolinerne i Stillehavet) og Australske havne. Den 10. april 1940 modtog kaptajnen et telegram fra de Australske flådemyndigheder med opfordring til at gå til Sydney. Her ankom det den 11april. M/S Astoria havde forladt Bunberry på Australiens vestkyst den 2. april 1940 i ballast (Tom skib).   

Skibet blev efterfølgende beslaglagt. I begyndelsen af krigen foretog M/S Astoria rejser til Shanghai, Aden, Beira i Østafrika, senere blev det sat ind i Stillehavsfarten mellem Australien og det amerikanske kontinent.    

Frem til nytår 1944 sejlede M/S Astoria, ligesom alle skibe i engelsk tjeneste, under engelsk flag, men fra 1. januar 1945 fik danske skibe lov til igen at føre dansk flag, som en anerkendelse af det arbejde, de havde udført i allieret tjeneste.

230 danske skibe på 680.000 BRt. var i allieret  tjeneste. I hjemme flåden var 306 skibe på 363.000 BRt. og de blev beslaglagt af den tyske stat. Af de 230 skibe i allieret tjeneste, forliste 112 skibe, i hjemmeflåden forliste 95.

Som det fremgår af brutto register tonagen (BRt.) er de danske skibe i allieret tjeneste dobbelt så store i kapasitet som i hjemme flåden, der fortrinsvis bestod af mindre skibe i kystfart.BRt. = 1 registerton =100 engelske kubikfod = 2,83 m³

Man regner med, at ca. 2300 danskere omkom under krigen, hvor hovedparten var søfolk og fiskere. (Jævnfør opgørelse af Erik Kragelund)

Handels skibe var en stor gevinst for de krigsførende magter for transport af fødevarer, forsyninger og krigsmateriel. 

M/S Astoria blev tilbageleveret til rederiet i december måned 1945 i Australien, hvorefter det via Colombo Rèunion, Marseille samt Safi, hvor det lastede fosfat til Kalundborg, her ankom M/F Astoria den 6. maj 1946.

M/S Astoria var senere ude for en del uheld, blandt andet en grundstødning ved Kristiansand i 1951.

I 1954 blev skibet solgt til et portugisisk selskab, hvor det blev omdøbt til Panaghia. M/S Astoria blev ophugget i La Spezia i 1960.

Dampskibsselskabet Orient havde i perioden fra krigens slutning til 1953 kun to skibe, indtil erstatningssagerne for de 4 de mistede skibe under krigen, blev udbetalt.

Tiderne efter krigen var magre, og det var specielt vanskeligt for små rederier, at navigere på det vanskelige marked.  I 1970 dannede Orient sammen med Rederiet Motortramp og rederiet Norden et parts rederi.

I 1994 kom fusionen mellem Norden og Orient, og rederierne fortsatte som Dampskibsselskabet Norden A/S. Dampskibsselskabet A/S Orient er i dag en fond.

Kilder: Internet. Da Orient gik fra damp til diesel.

                              Dansk sø-ulykkes statistik

                               Statistiske forhold fra 2. verdenskrig.

                               Hjemmesiden Danske fyr.dk

                               Erik Kragelunds opgørelse over omkomne i 2. verdenskrig

                               Foto: J-B Jensen Nykøbing Fl.

Skriv en ny kommentar: (Klik her)

123hjemmeside.dk
Tegn tilbage: 160
OK Sender...
Se alle kommentarer

| Svar

Nyeste kommentarer

06.01 | 22:00

godaften Lund godt nytår
som tiden dog bare går
længe siden vi har snakket
kommer næste uge til kaffen

...
04.12 | 20:34

tak for det du skrev Hr Helge Lund
kikker ind når jeg har en ledig stund
glæder mig dit selvskab er et fund
det vil jeg nye nu har jeg en grund

...
26.11 | 16:40

Kære Per, vi dig ofte ser
på vores vej i vort kvarter
Du er en poet
Det har vi set,
med mange velvalgte ord.
Kom og besøg os hvor vi bor?

...
25.11 | 22:07

På Strandagervej en morgenstund
Mødte jeg et ægtepar Hr og Fru Lund
Hr Lund sagde hej og sendte et smil
Sådan cykel og gående de har stil.

...
Du kan lide denne side
Hej!
Prøv at lave din egen hjemmeside ligesom mig! Det er nemt, og du kan prøve det gratis
ANNONCE